Zawieszenia SMX

[czeczen]

Rozmawiałem z kolegą który rusza z działalnoscią w branży motocyklowej - konkretna specjalizacja to zawieszenia. Niesamowita wiedza i umiejętności w tej kategorii stawiają go w czołówce rodzimych zakładów usługowych. Pracował i uczył się przez wiele lat na wyspach gdzie poziom świadomości mechanicznej, zwłaszcza w kwestii zawieszeń motocyklowych jest na nieco innym poziomie niż powszechnie obowiazujący u nas. Jest jednocześnie fanatykiem układów zasilania gaźnikowego i w tej dziedzinie dysponuje ogromnymi umiejętnościami.
A przede wszystkim to bardzo sympatyczny człowiek z którym fajnie się jeździ i dobrze rozmawia
Bardzo chętnie dzieli się posiadanymi informacjami i z pewnością pomoże w razie jakichś pytań.
Szczerze polecam! i namawiam go do rejestracji na naszym forum co z pewnością niedługo nastąpi
Tymczasem proponuję zapoznać się z jego stroną gdzie można przeczytać trochę ciekawych artykułów

Adres strony to smx.com.pl http://www.smx.com.pl/

[jacu]

tylko mu nie dajcie na moturach jeździć bo se znowu bida ręce połamie

[SMX]

witam wszystkich
na poczatek male sprostowanie, odnosnie zasilania gaznikowego..owszem jestem fanem ale jednego konkretnego rozwiazania; gaznikow bezdyszowych, ktore (choc na razie tylko w teorii) zostalo doprowadzone do poziomu praktycznej skutecznosci dzieki dokladnej technologii produkcji przez firme APT, w postaci produktu; SmartCarb, w biezacym X-CROSSie jest moj artykol o nim, a jak tylko dostane go w swoje rece w maju, to bedzie zawarty w tescie mojego projektu 2T
w ramach mozliwosci czasowych chetnie wspomoge w takich dziedzinach jak; zawieszenia/podwozia motocyklowe, 2t, technika jazdy, fotografia motocykli...
pzdr

[fxrider]

Hej,
dwa pytanka:
- ile kosztowałby serwis tylnego amorka w LC4 (WP 4681 BAVP) ?
- czy i w jakiej cenie mógłbyś załatwić kpl. sprężyn do WP43 4.8 lub 5.0 N/mm 510mm długości (zawias jak w EXC 400/520 z 320 mm skoku)

pozdrawiam, Adam

[SMX]

Adamie, servis to koszt 200zl+ew czesci i olej, ale na razie niestety WP nie robie bo nie mam osprzetu do azotu do tych amortyzatorow (maja inny rodzaj zaworu), jak sie doposarze to dam znac. odnosnie czesci to niestety ni epomoge, bo nie zajmuje sie handlem
pzdr

[fxrider]

Ok, dzięki za info.
Wiem, że zwykle przerabia się ten zawór na typowy wentylek - nie praktykujesz tego ?

[SMX]

jezeli jestes zinteresowany taka modyfikacja (nie kazdy to akceptuje), to owszem, choc nie jest to typowy wentylek, a wysokocisnieniowy shrader

[dex]

Cześć SMX,
Czym dokładniej zajmujesz się w 2T?

[SMX]

jazda, serwisem, a co Cie interesuje?
tu moj ost projekt;https://www.facebook.com/media/set/?...3320648&type=3

- - - Zaktualizowano - - -

dzialajacy adres do mojej strony; http://WWW.SMX.COM.PL/

[czeczen]

Jakiś masz upierdliwy ten adres....

Łukasz - napisz jak możesz w jaki sposób zmieniają się parametry prostego zawieszenia w zalezności od "gęstości " zalanego oleju - 5,10,15W - ? Czy uszczelniacze wytrzymają przy zalewaniu nieco większej ilości oleju? (zamiast 670ml - 700) co prawda tak mam zalane ale jednocześnie zwiększyłem napięcie wstępne sprężyn (druciarsko - bo tulejkami ) i na razie uszczelniacze trzymają... i "dobijanie" "prawie" nie występuje...

[SMX]

lepkosc oleju moze byc wartoscia zmienna jedynie w najprostrzym ukladze tzw damping rod, w przypadku cartridgea owszem zwiekszy sie tlumienie, ale zwiekszy sie tarcie= temperatura, i zuzycie oleju, moze tez dojsc nawet do uszkodzenia plytek tloka/zaworu, natomiast w przypadku damping rod zasada jest prosta... tlumienie wynika z przeplywu przez otwory, wiec im gestszy olej tym wieksze tlumienie, choc niestety to rozwiazanie w swojej naturze ma zbyt duza progresywnosc, na poczatku jest zbyt miekkie a wraz ze wzrostem szybkosci pracy zawieszenia potrafi sie nawet zablokowa (tzw hydraulic lock; sprubuj szybko nacisnac tlok strzykawki)
druga sprawa, to zmiana lepkosci oleju zwieksza wartosc tlumienia zarono dobicia jak i powrotu, a to niekoniecznie jest idealne rozwiazanie, bo wclae im szybciej/ostrzej=bardziej sztywno, przy szybszej jezdzie potrzebujemy mniej tlumienia powrotu, zeby zawieszenie 'zdazylo wrocic/nadazac za ksztaltem terenu' bo to wlsnie utrzymanie przyczepnosci jest glownym zadaniem zawieszenia

poziom oleju jest jak najbardziej wartoscia tuningowa,ale w pewnych granicach ( wartosci te znajdziesz w serwisowce) im wyzszy poziom oleju tym wieksz wzrost cisnienia powietrza znajdujacego sie nad nim wraz z ugieciem zawieszenia, oczywiscie jezeli oleju bedzie za duzo, to nawet jesli uszczelniacze to wytrzymaja, to zawieszenie zablokuje sie wczesniej 'na oleju' i faktycznie dobije wczesniej

no i to nieszczesne, tak niezrozumiana napiecie wstepne

- - - Zaktualizowano - - -

tulejkami niekoniecznie druciarsko, bo np KTMy z rocznikow Jaca, nie wszystkie maja regulacje zewnetrzna..

zwiekszajac napiecie wstepne, przesuwasz/opuzniasz moment 'zadzialania' zawieszenia, bo sprezyna zacznie sie uginac dopiero po przekroczeniu wartosci napiecia wstepnego...i choc faktycznie mozna powiedziec ze zawieszenie sie 'utwardzilo', jednak sprezyna sama w sobie bezwzglednie zachowala swoja nominalna wartosc/'twardosc', i sytuacja sie komplikuje, bo jesli napiecie wstepne bedzie zbyt duze (dla skompensowania zbyt malej wartosci sprezyny), to zawieszenie zrobi sie za twarde w poczatku swojego skoku, a po przekroczeniu wartosci napiecia wstepnego wciaz bedzie za miekkie. Drugie wazna sprawa, to skad sie bierze ta magina kozysc, bo przeciez nie ma nic za darmo. Sprawa jest prosta, ; zwiekszajac napiecie wstepne, regulujemy zakres w kturym pracuje zawieszenia (i zmieniamy wysokosc/geometrie podwozia), dlatedo za zwiekszony skok na wybieraniu nierownosci o wartosci pozytywnej, placimy skokiem dla wartosci negatywnych, czyli zawieszenie owszem, nie dobija ale nie ma wystarczajacego skoku aby podazac za profilem terenu w jego ujemnych wartosciach. Dodatkowy problem, to zmniejszona czulosc odciazonego zawieszenia, np na ostrych wyjsciach z zakretu (powodujaca podsterownosc)..i dlatego;
NIC NIE ZASTAPI ODPOWIEDNIEJ DLA SWOJEJ WAGI/STYLU JAZDY WARTOSCI SPREZYNY, i prawidlowych wartosci SAGow

- - - Zaktualizowano - - -

mozna powiedziec iz wraz ze wzrostem wartosci napiecia wstepnego, charakterystyka zawieszenia robi sie niejako 'regresywna'

- - - Zaktualizowano - - -

warto tez pamietac ze im wieksza lepkosc oleju, tym wiekszy zanik tlumienia wraz ze wzrostem temperatury, ktora jest nieodzownym produktem ukladow tlumienia, dlatego konstruktorzy zawieszen kieruja sie w przeciwna strone, i projaktuja uklady z mozliwie najmniejsza wartoscia lepkosci plynu. S tez rozwiazania, jak np FOX SHOX, gdzie tlumienie jest niezalezna od lepkosci oleju, a od pozycji tloka wzgledem skoku. W przypadku tylnych amortyzatorow, wazniejszy jest tzw wskaznik lepkosc (viscosity index), ze wzgledu na temperatury tam wystepujace. w przednim zawieszeniu zuzycie oleju wystepuje wraz ze wzrostem zanieczyszczenia go (dlatego tak wazny jest stan tulejek slizgowych, w tylnym temperatura niszczy olej

- - - Zaktualizowano - - -

jeszcze odnosnie lepkosci, jezeli ja zwiekszymy, w nadzieji na wyeliminowanie dobijania, to w praktyce moze okazac sie iz przez zwiekszenie tlumienia powrotu osiagnelismy efekt przeciwny; zawieszenie 'nie nadaza' z rozprezaniem, tymsamym tracac czesc swojego skoku, i powodujac dobijanie.inna spraw to wlasciwe rozpoznanie dobijania, bo moze to byc wczesniej wspomniany hydraulic lock, a nie fizyczne wyczerpanie skoku.warto tez pamietac iz wartosc sprezyny to statyczna odpornosc na dobijanie, a tlumienie ma tylko wplyw dynamiczny, czyli moze jedynie spowolnic proces i tylko w ten sposob praktycznie zapobiec dobijaniu, ale znowu; NIC NIE ZASTAPI WLASCIWEJ WARTOSCI SPREZYNY. Od wartoci sprezyny zalezy wielkosc ugiecia sie zawieszenia (napiecie wstepne zmienia zakres pracy zawieszenia), od tlumienia szybkosc tego ugiecia. Oczywiscie wszystko jest zalezne, i to co sugeruje to wlasnie zrozumienie tych zaleznosci, i experymentowanie/testowanie, bo tego nie zastapi zadna teoria, choc napewno wiedza pomoze w przyjeciuwlasciwego kierunku i ulatwi zadadanie oszczedzajac czas, a nawet pieniadze

i jeszcze o napieciu wstepnym;
zawieszenie jest sztywne do momentu przekroczenia wartoci odebranej mu przez napiecie wstepne, tzn im wieksze napiecie wstapne, tym puzniej zawieszenie zaczyna pracowac

[marcinjunak]

Mądrego to miło posłuchać
Już to widzę jak ludzie będą teraz w teresach zmieniać sprężyny w przodzie

[SMX]

..i na tyle tez, bo nie mozna zachwiac geometri motocykla, i balansu przod/tyl
wazne zeby zrozumiec podstawy, i przy zmianach setupu miec swiadomosc 'ceny'.
wtedy z dostepnych 'srodkow sprzetowych' mozna przynajmniej max wycisnac, nie psujac niz za bardzo.
SETUP motocykla to kompromis, dlatego wiedza/ zrozumienie jest tak niezbedne
jezeli motocykl bedzie 'za miekki' do dobije i straci przyczepnosc, 'za twardy' odbije sie od nierownosci jeszcze wczesniej i tez straci przyczepnosc..itd

[SMX]

warto jeszcze pamietac , iz wartosc lepkosci przekonwertowana na popularne SAE (ze wzgledow marketingowych), nie jest precyzyjna ze wzgledu na tolerancje ww standardu, i np olej wg SAE 5W, moze miec znaczaco rozny wskaznik lepkosci VI(viscosity index) wg SSU (Saybolt Seconds Universal) standardu dla oleju hydraulicznego, przyjmuje sie ze dolna granica to 150
zwiekszanie lepkosci oleju, nawet w widelcu z damping rod, powoduje ryzyko powstawania kawitacji, a co za tym idzie zaniku tlumienia,

[SMX]

ciekawym zjawiskiem jes tez interakcja miedzy sprezyna glowna zawieszania, a sprezyna/'amortyzatorem' odbicia (top out spring), mianowicie mimo iz 'naciskaja' na siebie nawzajem przy pelnym rozprezeniu zawieszenia, to ich wartosci sie sumuja (na zasadzie zawieszenia tylnego typu 'plunger') sprawiajac ze zawieszenie staje sie jeszcze bardziej oporne na podjecie pracy, stad tak wazne dobranie odpowiedniej wartosci sprezyny, bo uzyskanie wlasciwego SAGu z kierowca przez naduzycie napiecia wstepnego, owocuje wlasnie brakiem SAGu bez kierowcy, i sztywnosc zawieszenia przy pelnym rozprezeniu (np przy przyspieszaniu na wyjsciu z zakretu). Wartosci obu sprezyn sumuja sie tylko do momentu 'uwolnienia' sprezyny odbicia po przekroczeniu odpowiedniej wartosci skoku.