Wymieniajcie olej w amortyzatorach!!!

[piotr13]

Na pewno ten ATF był w instrukcji do starego trampka,do pierwszych XL także jak u innych żółtych producentów to wyglądało nie wiem ale podejrzewam,że podobnie dopuszczali taką możliwość

[Janas_WaWa]

ale żeby coś gęstego zalać jest jakaś alternatywa?

[marcinjunak]

ale żeby coś gęstego zalać jest jakaś alternatywa?

gęsty olej w niczym ci nie pomoże, wcześniej uszczelniaczy wywali i tyle, ten zawias taki już jest, pomogą mu trochę sprężyny progresywne bo nic więcej, zapytaj czeczena, on już to testował z tulejkami w środku łącznie.

[robkri]

Ja tam bym nie kombinował z gęstszym olejem, jeśli coś motać w zawiasie to tylko wymiana sprężyn na progresy z olejem do nich w zestawie. Jest odczuwalnie lepiej ale nie zmieni to sposobu pracy lag bo dalej będą pracować na całej długości skoku zawiasu ze względu na brak regulacji dobicia i odbicia.
Trocin opisywał że gęstszy olej wysadził mu uszczelniacze ja więcej nie potrzebuję aby zrozumieć żeby nie miąchać.

[Jaro-Ino]

Myślałem ostatnio troche o usaflatowieniu ST i tym samym zrobieniem czegoś z zawiasem, który buja się jak łajba na morzu. Czy wywołanie większego napięcia wstępnego przez wsadzenie na góre jakichś dodatkowych sprężyn zaworowych od lublina pomoże? Bo w sumie to chyba trzeba by zacząć od sprawdzenia SAGu na lagach i dobraniu sprężyn pod swoją wage. Bardziej gęsty olej z racji większej lepkości wolniej przepływa i tłumi zawias, ale go spowalnia. Da się wsadzić jakiś patent, który pozwoli regulować siłe dobicia, odbicia?

[robkri]

Sprężyna zaworowa to ciekawy patent może powodować jakiś progres w ugięciu więc doraźnie może zastąpić regularne progresy które nowe trochę jednak kosztują niemniej jednak lagi dalej będą pracować na całej długości skoku ale z lepszym efektem.

[Jaro-Ino]

tylko zmieni Ci się zakres tego skoku: trudniej będzie dobić, ale cały zawias będzie stał wyżej i szybciej skończy się wysuwanie lag czyli skok ujemny. Przez co koło może się odrywać od nawierzchni jak Ci zabraknie wysunięcia Dlatego chce tu rozwinąć dyskusje, bo można przez zime coś pogrzebać, ale wolałbym uniknąć "ulepszeń", które mnie zabolą

[czeczen]

Patent własnego pomysłu zastosował Łojek - fajna sprawa https://picasaweb.google.com/1086518...eat=directlink

Ja dwukrotnie kombinowałem z tulejkami.
Pierwszy raz tulejki i gęstszy olej .... wywaliło uszczelniacze
Drugi raz tulejki i olej 10w i od kilku miesięcy jest ok nie ma tak dużego nurkowania i w terenie nie dobija .... zbyt często

[robkri]

Tak Przemku ale Łojek ma progresy i do tego dołożył jeszcze taką zrobiona wstępną regulację napięcia wstępnego sprężyn. Ale jeśli masz oryginalne, ( tu zwracam się do Jaro-Ino) sprężyny to masz tam jeszcze takie około 10 cm-owe tuleje i tu można zamiast tych tulei wstawić sprężyny zaworowe plus dobrać odpowiedniej długości dorabiane tuleje aby napięcie wstępne było odpowiednie. Przemek u ciebie dochodzi jeszcze wzrost masy motocykla po wzmocnieniu ramy o kilka kg, bez zastosowanego u ciebie patentu w lagach na seryjnych sprężynach dobijało by non stop.

[Jaro-Ino]

zamiast tulei dać 2 lub 3 sprężyny jedna na drugiej dużo prościej niż dorabiać jakies tuleje. Albo dać po jednej sprężynie na lage i na to tuleje. Czyli dołożyć, a nie zamienić.

[esi]

A to moj patent na regulacje wstepna przodu

A na dnaich zrobilem sobie pompowane zawieszenie tak ajk jest to w 600z

[czeczen]

zamiast tulei dać 2 lub 3 sprężyny jedna na drugiej dużo prościej niż dorabiać jakies tuleje. Albo dać po jednej sprężynie na lage i na to tuleje. Czyli dołożyć, a nie zamienić.

Dokładnie gdzieś czytałem o sprężynach zaworowych stosowanych w tym celu (nie jestem pewien ale było to chyba na TA club) - też szukałem odpowiednich sprężyn ale akurat nie trafiłem na nic odpowiedniego ... najbliżej było sprężynom z C-360 ale i tak okazały się zbyt miękkie

[robkri]

zamiast tulei dać 2 lub 3 sprężyny jedna na drugiej dużo prościej niż dorabiać jakies tuleje. Albo dać po jednej sprężynie na lage i na to tuleje. Czyli dołożyć, a nie zamienić.

To już kwestia wypróbowania co będzie lepsze bo teoretyzujem, tak czy inaczej rzeźba a satysfakcjonująco odczuwalny efekt dla każdego będzie inny. Może się też okazać że przy dokładaniu czy to innych tulei czy sprężyn zaworowych maksymalne dobicie nastąpi wcześniej bo zmniejszy się skok zawieszenia.

[Jaro-Ino]

Lekkie skrócenie skoku (dokładnie o wysokość sprężyny na maks ściśniętej, którą dodajemy) jest nieodczuwalne jeśli zawieszenie zrobi się twardsze i jego praca będzie bardziej zadowalająca.

[fxrider]

Niestety ściskanie sprężyny (zwiększanie napięcia wstępnego) nie zastąpi wymiany sprężyny na twardszą. Owszem, zawias będzie mniej osiadać, ale za to będzie też mniej czuły. W tym roku awaryjnie posiłkowałem się dystansem do sprężyny, bo zawias był dla mnie za miękki - owszem jest bardziej twardo, ale też gorzej wybiera - rzeczy których wcześniej nie czułem teraz strzelają mi w łapy. Po prostu potrzeba większej siły (strzału), zanim zawias zacznie pracować uginając się. W trakcie/pod koniec następnego sezonu planuję wymienić sprężyny na twardsze i wtedy będę mógł coś więcej napisać.

Zresztą to wszystko da się fizyką wytłumaczyć: tak teoretycznie rozpatrując trzy warianty, zakładając, że siła strzału w zawieszenie to 20kg: (dla uproszczenia zakładam tutaj, że zawias składa się z samej sprężyny, bez oleju, poduszki powietrznej i układu tłumiącego)

I. Miękkie sprężyny 4N/mm czyli (~~)0.4 kg/mm, tzn. do ugięcia się o 1mm potrzeba siły 0.4kg; nominalne napięcie wstępne - 10mm

10mm * 0,4kg/mm = 4kg - przy tej sile zawias zaczyna pracować, strzał taką siłą dostajemy w łapy za pośrednictwem kierownicy, a motór przy okazji podskoczy - im większa ta wartość tym podskok większy, bo większa jest siła niezamortyzowana. Jeśli siła jest mniejsza od tej wartości to zawias w ogóle się nie ugnie a cała energia zostanie zużyta na podbicie przodu motocykla (tracimy kontakt z gruntem więc i sterowność).
Zostaje 20-4=16 kg do wybrania
16kg / 0.4kg/mm = 40mm - o tyle ugnie się zawias

II. Miękkie sprężyny (0.4kg/mm), mocniej ściśnięte, tzn. większe napięcie wstępne - 20mm
20mm *0.4kg/mm = 8kg - tyle dostajemy w łapy
20-8=12 kg do wybrania
12 kg / 0.4kg/mm = 30mm - o tyle ugnie się zawias

III. Twardsze sprężyny (0.5kg/mm), napięcie wstępne nominalne = 10 mm
10mm * 0.5kg/mm = 5kg - tyle dostajemy w łapy
20-5=15 kg - do wybrania
15kg / 0.5kg/mm = 30mm - o tyle ugnie się zawias

Gdyby siła uderzenia była większa to korzyść z twardszej sprężyny staje się jeszcze większa, np. przy 40 kg. wariant I. ugnie się o 90mm, II. o 80mm, a III. o 70mm (siła w łapę się nie zmienia - ona jest stała przy danej sprężynie i danym napięciu wstępnym).

Sprężyna progresywna to trochę inna bajka - tam twardość sprężyny zwiększa się wraz z jej ugięciem, czyli n.p. przy 10mm ugięcia ma 0.4kg/mm a przy 60mm ma już 0.5kg/mm.

Wszystkie wartości liczbowe są oczywiście orientacyjne.

Z kolei ilością oleju w ladze sterujemy wysokością tzw. poduszki powietrznej (tzn. wysokość komory powietrznej od lustra oleju do kapselka) - powietrze też działa jak amortyzator (ale nie tłumik) i to bardzo skuteczny. Podczas pracy zawieszenia owa poduszka jest ściskana generując spory opór - jak sprężyna (ma też silną charakterystykę progresywną z tego co pamiętam). Czyli dolewając oleju i zmniejszając wysokość poduszki powietrznej charakterystykę pracy zawiasu - będzie bardziej progresywny, jednocześnie bez negatywnych konsekwencji zwiększania napięcia wstępnego. Ale nie można przy tym przegiąć bo może dojść do sytuacji gdy przy silnym strzale w zawias nagły wzrost ciśnienia powietrza nagle go "zabetonuje" - podobny efekt do dobicia, ale możliwy przy mniejszym ugięciu zawieszenia - można nieźle po łapach dostać no i oczywiście może też wystrzelić uszczelniacz.

Oczywiście to wszystko to jest bardzo uproszczony model sytuacji. Do tego ważny jest też SAG (ugięcie wstępne pod obciążeniem; statyczny - ugięcie bez jeźdźca; dynamiczny - gdy moto obładowane do jazdy) - on decyduje też o sumarycznym napięciu wstępnym sprężyn (i też o zachowaniu zawieszenia gdy trafi ono na "dziurę" a nie "górkę" - wtedy zawias ma się rozprężyć z pozycji ugiętej i musi mieć z czego - tzw. skok negatywny). Dlatego też trzeba ustawić jednocześnie właściwy SAG statyczny i dynamiczny - jeśli nie da się ustawić obu równocześnie w widełkach tolerancji to oznacza, że sprężyna jest źle dobrana do danego obciążenia.
Oczywiście do tego wszystkiego dochodzi też układ tłumiący zawieszenia, który generuje dodatkowe opory przy pracy zawieszenia. Dlatego n.p. jeśli zalejemy gęstszy olej to efektem będzie utwardzenie zawieszenia (gęstszy olej wolniej przepływał przez otwory regulacyjne) - sprężyny będą wolniej się uginać, więc sumaryczne ugięcie będzie mniejsze, ale za to będzie większa siła niezamortyzowana/niewybrana - czyli większy podskok motocykla, dłuższy okres utraty przyczepności z gruntem.

Wartości samych sił zależą oczywiście od przeszkody, prędkości z jaką w nią najedziemy i masy naszego zestawu. E=(mv^2)/2. Z tego wynika, że zawias policzony do szybkiej jazdy (duże obciążenia) będzie za twardy do jazdy wolnej (będzie się odbijał/podskakiwał, bo będzie za sztywny do tak małych sił) a zawias "wolny" przy zbyt dużej prędkości nie będzie w stanie zamortyzować takich sił i będzie dobijał lub będzie niestabilny. Ale im bardziej układy amortyzacji i (przede wszystkim) tłumienia są zaawansowane tym szerszy zakres optymalnych prędkości i warunków mogą zapewnić.

Z powyższego można wywnioskować dlaczego terenowe motocykle wyczynowe mają miękkie sprężyny, duże skoki zawieszenia, wydajny układ tłumiący na rzadkich olejach. Dzięki temu taki zawias bardzo szybko i skutecznie wybiera nawet nieduże nierówności, a sam zawias szybko wraca do pozycji nominalnej po ugięciu (moto mniej podskakuje, okresy utraty przyczepności z podłożem są dużo krótsze); nie strzela też kierownika po łapach (większa stabilność). Ich konstrukcja kosztem większego skomplikowania może też dawać progresywną charakterystykę tłumienia olejowego (i to oddzielnie dla kompresji i powrotu lagi; w nowych konstrukcjach nawet oddzielnie dla małych i dużych sił)

Właśnie na tym m.in. wygrywa KTM, bo montuje takie zawiasy do maszyn segmentu użytkowego - te zawiasy są bardziej skomplikowane (droższe, delikatniejsze - mniejsza żywotność) i wymagają częstszego i trudniejszego serwisu (tzn. droższego), ale za to dużo oferują. Są też policzone do szybszej i bardziej wyboistej jazdy niż ich japońscy konkurenci i dlatego kierowcom KTMów najlepiej jeździ się zapierdalając po lesie, podczas gdy ich koledzy na japońcach walczą w tym czasie o życie bo zawias dobija i moto skacze na wszystkie strony. Co nie znaczy, że te zawiasy nie mogą być lepsze w innych warunkach (n.p. na szosie, gdzie nie ma co chwilę wysokich przeszkód - moto z mniejszym skokiem i mniej uginającym się zawieszeniem będzie stabilniejsze w takich warunkach). Czyli też nie ma ideału do wszystkiego



Ojoj, się rozpisałem... chyba starczy - mam nadzieję, że nikogo nie przyprawię o zwichnięcie szczęki od ziewania
Oczywiście wszystkie korekty i uściślenia są mile widziane, bo nie dam głowy że gdzieś tam nie czai się jakiś błąd logiczny - po prostu opisałem pracę zawiasu tak jak ja ją rozumiem.

pozdrawiam, Adam

P.S. w związku z powyższym podtrzymuje swoje zdanie, że śruba ściskająca sprężynę tylnego zawieszenia nie służy do regulacji wysokości motocykla